LOCALIDAD PROVINCIA LATITUD LONGITUD

1º DE MAYO ENTRE RIOS 32º 16′ 58º 25′
16 DE JULIO BUENOS AIRES 37º 12′ 60º 09′
17 DE AGOSTO BUENOS AIRES 37º 55′ 62º 56′
20 DE FEBRERO SALTA 25º 26′ 65º 31′
20 DE JUNIO BUENOS AIRES 34º 47′ 58º 44′
20 DE JUNIO ,AP. BUENOS AIRES 34º 29′ 58º 37′
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Especial historia de la bicicleta

I: los orígenes



Podríamos decir que la bicicleta ha cambiado poco desde el momento de su invención, desde lo que conocemos como la bicicleta moderna, que cada vez más abundan en nuestras ciudades. Pero lo cierto es que hasta ese momento asistimos a una serie de propuestas o prototipos sin la cual ésta no hubiera sido posible. Hoy vamos a iniciar un repaso que nos va a llevar a conocer un poco mejor la historia de la bicicleta, comenzando como no podría ser de otra manera, por los orígenes.

Antes de comenzar por el primer prototipo, citaremos como curiosidad el descubrimiento durante la restauración del “Codex Atlanticus” de Leonardo da Vinci en 1966, del boceto de una bicicleta con transmisión de cadena e impulsada por pedales, que es muy similar a las que utilizamos actualmente. El códice data de 1490, pero como comentamos el boceto no fue conocido hasta mediados de los años sesenta.

Los primeros prototipos

Podemos situar el primer antecedente conocido de la bicicleta en el velocípedo de Karl von Drais en 1818, la draisiana. Estaba hecho en madera y la idea fundamental consistía en un carrito de dos ruedas, dispuestas una delante de la otra con un manillar. La persona iba sentada sobre un sillín rudimentario también de madera. Para avanzar había que impulsarse alternativamente con el pie derecho y luego con el izquierdo. El sistema es similar al que utilizan hoy en día las bicicletas de prepedaleo que están pensadas para los niños pequeños.

La draisiana podía alcanzar la misma velocidad que un coche de la época, algo realmente temerario si pensamos que no llevaba frenos. El conductor tenía un apoyabrazos donde podría controlar a través de una barra de madera unida a su rueda delantera la dirección hacia la cual quería girar. El vehículo carecía totalmente de cualquier sistema de amortiguación. Las ruedas ni siquiera tenían cámaras, por lo que todos los impactos que pudiera sufrir en su camino se transmitían al conductor. No quiero pensar cómo acabaría después de un pequeño paseo por las carreteras y caminos de la época.

Este velocípedo sin embargo tenía dos ventajas. La primera, como hemos visto, la velocidad que era capaz de alcanzar, algo que en la época sólo estaba al alcance de vehículos de tracción animal más allá de los coches. La segunda gran ventaja era que resultaba más eficiente en los desplazamientos que ir andando, menos cansado. No tardó mucho en evolucionar para incluir los primeros elementos modernos.

En 1830, el escocés Kirkpatrick Macmillan introduce los pedales en el velocípedo. Su invento no fue patentado. Los pedales iban en la rueda delantera que a través de unos cigueñales unidos a dos bielas permitían transmitir la fuerza a la rueda trasera de forma rudimentaria. El sistema sería similar a la transmisión de las ruedas del tren, para que nos hagamos una idea. Con este sistema hizo sus pruebas trasladándose hasta Glasgow (226 km), cubriendo un tramo de 65 km a una velocidad media de 13 km/h, algo impresionante para los baremos de la época.

Pero lo cierto es que el invento de Kirkpatrick Macmillan no llegó a ser muy conocido, aunque se le atribuye, con ciertas dudas sobre la veracidad del hecho, el primer accidente por atropello de una bicicleta a un peatón, multado con cinco chelines. El primer productor de estos prototipos fue Thomas McCall, de Kilmarnock en 1869, inspirado ya en los modelos de velocípedos franceses.

Hacia la bicicleta moderna

No fue hasta 1861 cuando Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. El problema que representaba este sistema era el de la estabilidad. Sólo se conseguía permanecer estable cuando se alcanzaba cierta velocidad. La rueda delantera era ligeramente superior a la rueda trasera, aunque tenía el inconveniente de la dificultad para realizar los giros.

Este diseño se hizo muy popular a finales de la década de 1860 con algunas mejoras que se fueron incluyendo, como las ruedas con cuadros de metal, que reducían el peso y permitían un diseño más estilizado. También se fueron introduciendo distintos sistemas de frenado, que dependían un poco del fabricante. Las ruedas también eran de hierro y se introdujeron los neumáticos de goma sólida.

El principal inconveniente del sistema seguía siendo la incomodidad, tanto que llegó a convetirse en un machaca huesos, algo que reflejaba como quedaban los primeros ciclistas de la época después de utilizar el invento. La velocidad que podía alcanzarse se vio que era mayor si se aumentaba el radio de la rueda delantera, al estar situada en esta los pedales, lo que llevó a la siguiente invención, la bicicleta de rueda alta.

La imagen de esta bicicleta de rueda alta es la que muchos tenemos asociada a las bicicletas antiguas. Se trata de una bicicleta con una rueda delantera con un radio muy grande, de unos 1,5 metros y una trasera diminuta, en comparación. Los pedales iban en esta rueda gigante. La teoría era que a mayor radio de rueda más velocidad eran capaces de alcanzar. Los primeros diseños se atribuyen a James Starley en 1870 y se comercializó en los años siguientes. La seguridad era el principal inconveniente y los accidentes no tardaron en llegar, sobre todo con fracturas de muñecas al intentar evitar la caída contra el suelo. En la época sólo se consideraban aptas para jóvenes aventureros.

La primera bicicleta de cadena, la máquina segura.

No fue hasta 1885, cuando John Kemp Stanley inventó la primera bicicleta de cadena, situando los pedales tal y como los conocemos hoy. Además, permitía reducir el tamaño de la rueda delantera hasta igualarlo con la trasera. Incorporaba elementos que ya se utilizaban como los rodamientos o los frenos, lo que hizo, que se conociera como la máquina segura, en comparación con la inestabilidad de las bicicletas de rueda alta.

A este diseño se le incorporó la novedad presentada por John Dunlop, que inventó la cámara de aire en 1888, protegida por una cubierta de caucho. Con estos elementos gran parte de los impactos que sufrían las ruedas quedaban amortiguados. Estas primeras bicicletas tenían un coste muy alto, aproximadamente el salario de tres meses, aunque poco a poco y con la producción en cadena fueron reduciendo su precio hasta hacerse más asequibles y tremendamente populares. La semana que viene veremos la evolución de esta primera bicicleta moderna.

II: Del origen a nuestros días



La semana pasada comenzamos nuestro repaso a la historia de la bicicleta, desde los primeros intentos hasta la llegada de la bicicleta moderna. A partir de aquí, podríamos decir que, en esencia, la bicicleta ha cambiado muy poco desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. Hoy vamos a ver las innovaciones que se plantean en nuestra segunda entrega del especial historia de la bicicleta, desde el origen a nuestros días.

Muy pronto la bicicleta se hizo tremendamente popular. Pero para ello era necesario dar a conocer el invento. En este sentido la industrialización y la fabricación en serie de las bicicletas fue muy importante para facilitar el descenso de los costes de la bicicleta. Seguía siendo cara su adquisición, pero no tanto como otros vehículos. De todas formas, para ayudar a su promoción se idearon las competiciones, se patrocinaba a aventureros que recorrían el mundo en sus bicicletas, etc.

Algunos hitos históricos de la historia de la bicicleta

En este sentido se pueden verse algunos de los hitos que tenemos en la historia de la bicicleta, como la primera vuelta al mundo en bicicleta. La realizó Thomas Stevens, que salió de San Francisco en Abril 1884, llegando a Boston, 3.700 kilómetros después en Agosto del mismo año. Tras una pequeña pausa decidió continuar viaje para ser el primer ciclista en dar la vuelta al mundo llegando otra vez a San Francisco en Diciembre de 1886, más de dos años después.

El ciclismo de competición va asociado a esta promoción de las bicicletas, pero gracias al mismo también se desarrollan innovaciones técnicas, como los frenos, que toman su forma estándar con la llegada de las primeras competiciones deportivas allá por 1889. Pero uno de los momentos de más importantes en la difusión del ciclismo es el inicio del Tour de Francia, en 1903. La sociedad de la época seguía las etapas como si de una novela de aventura por entregas se tratara. Muy famosa es la anécdota de un ciclista que en la bajada del Tourmalet rompió la horquilla y tuvo que ir caminando hasta que encontró una fragua que reparó la pieza. Llegó por la noche a la meta y perdió más de cuatro horas.

Los materiales, la revolución tecnológica que llega a la bicicleta



Claro que este ciclismo épico, para aventuraros tenía mucho que ver con los materiales con los que se fabricaban las bicicletas. Si recordamos los primeros prototipos, estos eran de madera. El siguiente paso fue aligerar ruedas y cuadros con su fabricación en hierro. Después llegó con la utilización del acero, en lugar del hierro, hasta llegar a las bicicletas de aluminio y fibra de carbono actuales que aligeran mucho el peso de las mismas.

En este sentido, una de las innovaciones más importantes fue el cambio de marchas, que fue inventado por Edmund Hodgkinson en 1896, que permitió triplicar la velocidad que se podía conseguir con una bicicleta, y sobre todo, superar las cuestas de forma un poco más sencilla, permitiendo dosificar los esfuerzos. Los primeros cambios iban integrados en el buje trasero, es decir, se trataba de un cambio interno.

Pero los ciclistas de competición no utilizaban el cambio y a lo más que llegaban era a tener dos coronas, una a cada lado del buje, con un piñón pequeño y otro más grande. Cuando iban a subir una cuesta tenían que bajarse de la bicicleta y aflojar la rueda, cambiarla de lado para que cogiera el piñón más grande. Lo mismo cuando empezaban el descenso.

Aquí hay dos hitos importantes. Uno de ellos fue en 1930, cuando Tulio Campagnolo, ¿os suena de algo?, inventó el cierre rápido para las ruedas de la bicicleta, lo que permitía hacer el cambio de forma mucho más a?il. También inventó un complicado sistema de cambio mediante tensores y barras, Campagnolo Cambio Corsa, bastante complicado de utilizar. El que realmente se hizo más popular fue el cambio de desviadores por palancas, inventado en 1941, el por Ghiggini.

Distintos tipos de bicicleta dependiendo del uso

La evolución de los materiales y el uso de las bicicletas en distintos terrenos también llevó a distintos diseños de bicicleta dependiendo de su uso. La bicicleta de carretera, por ejemplo, tal y como la conocemos hoy, ligera y con diez velocidades, frenos de mano y neumáticos de alta presión no llegó a ser popular hasta la década de los 60.

Un importante cambio llegó con las bicicletas de BMX entre otras y la bicicleta de montaña, a mediados de los años 80. Sus inventores fueron los californianos Charlie Kelly y Gary Fisher. Al principio se toparon con la resistencia de los fabricantes que se negaban a producir bicicletas tan pesadas y gordas en un mundo dominado por las esbeltas de competición. Pero poco a poco han comenzado a ser más y más populares hasta quedarse con gran parte del mercado. Este tipo de bicicletas han introducido un gran número de novedades, como las suspensiones o las mejoras en los frenos con la introducción de los discos.

En el mundo de la ciudad podemos decir que las bicicletas plegables siempre han estado presentes, aunque antes más asociadas a las vacaciones y la posibilidad de llevar en coches o autocaravanas. Y hoy en día más populares por la posibilidad de llevar en el transporte público, o guardar de forma cómoda dentro de casa sin que ocupen mucho

Infografía: Historia de la bicicleta



Hemos hecho un breve repaso a la historia de la bicicleta. Una historia, como todas las de los inventos y descubrimientos apasionante, donde con la perspectiva del tiempo podemos comprobar como ha evolucionado la idea original hasta lo que es hoy en día.

Pero más que lo que ya hemos contado hemos pensado en darle un toque más visual, que nos ayude a comprender con una infografía como ha evolucionado la bicicleta, desde sus orígenes a los prototipos que nos depara el futuro, todo ello de forma visualmente muy atractiva y ordenado cronológicamente.


Fuentes de Información

Infografía: Historia de la bicicleta

Lo pongo muy separado asi no se confunden al Leer xD. aunque ya creo que no van a leer casi nada :yaoming:

No voy a mentirte. Si buscas lo suficiente podrás encontrar coincidencias “asombrosas” por todos lados. Con todo un universo para trabajar, algunas veces las estrellas se alinearan justo como deben.

Pero, incluso tipos cínicos como nosotros tenemos que admitir que estas cosas algunas veces pueden ponerse escalofriantes.

#6. Una predicción terroríficamente acertada por Edgar Allan Poe

En 1838, el futuro dios del horror Edgar Allan Poe publicó el libro llamado La Narración de Arthur Gordon Pym de Nantucket, su única novela completa. El libro tuvo tal éxito que incluso Poe con el tiempo coincidió con sus críticos que “era un libro tonto” (pero lo suficientemente bueno para inspirar a los pesos pesados como Julio Verne y Herman Melville para escribir Moby Dick y Un Misterio En El Antártico – si, Poe era genial)

Cuando Se Pone Extraño:

Poe hizo algo tipo La Bruja De Blair con su novela, la cual aseguraba que estaba basada en eventos verdaderos. Esto resultó ser una verdad a medias: Los eventos de la vida real aun no habían pasado.

Una escena en La Narración de Arthur Gordon Pym de Nantucket un barco ballenero perdido en el mar con su tripulación de sólo 4 marinos. Sin comida, los hombres lo dejaron a la suerte para ver quien sería comido, cayendo la desafortunada decisión sobre el joven grumete llamado Richard Parker.

Cuarenta y seis años después, hubo un desastre real en el mar que involucraba al Mignonette. Se volvió famoso debido a las consecuencias legales de los horribles eventos que sucedieron a bordo, específicamente la forma en que los hombres lo dejaron a la suerte para finalmente comerse a su ayudante de cabina (grumete)…

Cuando Se Pone Aun Más Extraño:

… cuyo nombre era Richard Parker.

Richard Parker: edad 17 años.

Esta bizarra historia fue descubierta varias décadas después por Nigel Parker, un primo lejano del Richard Parker que fue devorado. Sólo puedes tratar de imaginar qué carajos pasaó por su mente cuando se encontró con esta conexión.

Si, algo parecido…

Y esa sería la más espeluznante no intencionada predicción de eventos futuros en un trabajo de ficción, si es que no fuera completamente hecha a un lado por…

#5. Morgan Robertson Escribe Acerca Del Titanic… 14 Años Antes

Cien años antes de que James Cameron hiciera de las estupideces en una forma de arte en los Oscares, el autor americano Morgan Robertson escribió un jodido libro llamado Futilidad, o El hundimiento del Titán sobre el hundimiento de un trasatlántico “inhundible”. Cuando vez la portada del libro, te imaginas claramente que estás viendo una versión ficticia de la historia del Titanic.

No hay que sorprenderse por eso; es una historia que ha sido contada una y otra vez (hubo 13 películas sobre el Titanic antes que la de Cameron, incluyendo una por los Nazis) pero el libro de Robertson fue primero.

Cuando Se Pone Extraño:

Aparentemente estaba tan ansioso por ser el primero, que no se molestó en esperar a que realmente se hundiera el Titanic para escribir sobre ello. El hundimiento del titán fue publicado en 1898, 14 años antes de que el Titanic fuera terminado de construir (de manera barata).

La similitud entre el trabajo de Robertson y el desastre del Titanic son tan asombrosas que uno se tiene que imaginar si White Star Line construyo el Titanic con las expectativas de Robertson como un reto. El Titán era descrito como “la máquina a flote más larga y el más grande trabajo realizado por el del hombre”, “igual a un hotel de primera clase”, y por supuesto “inhundible”.

Ambos barcos eran propiedad de Gran Bretaña, los dos alrededor de 243 metros de largo y se hundieron después de haber golpeado un iceberg en el norte del Atlántico, en Abril, “alrededor de la media noche”. ¿Suena como suficiente para darte escalofríos? Tal vez sea por eso que Robertson re-publicó el libro en 1912 sólo en caso de que suficientes personas no supieran que el lo escribió.

Cuando Se Pone Aun Más Extraño:

Mientras que la novela comparte algunas coincidencias con el desastre del Titanic, hay algunas cosas en las que Robertson se equivocó por completo. Primera, el Titanic no se estrelló con un iceberg a “643 kilómetros de Newfoundland” a 25 nudos de velocidad. Se estrelló con un iceberg a 643 millas de Newfoundland a 22.5 nudos de velocidad.

Esperen, ¿qué carajos? A eso llamamos una suposición afortunada!.

Pero tal vez lo más raro sobre el Titán sean los puntos que nada tienen que ver con la historia.

Para empezar, ambos el Titanic y el Titán tenían muy pocos botes salvavidas para acomodar a cada pasajero a bordo; el Titán cargaba “tan pocos como lo permitía la ley”. Mientras Robertson decidió ser generoso, e incluyó cuatro botes salvavidas más en su barco que en el Titanic, es algo extraño cuando consideras que los botes salvavidas no tenían nada que ver con la maldita historia. Cuando el Titán golpeó el iceberg (de estribor a proa, naturalmente), la nave se hundió inmediatamente, haciendo el punto de los salvavidas totalmente irrelevante. ¿Por qué carajos mencionar esto?!

#4. La Guerra Civil Sigue Encontrando a Wilmer McLean

Cuando la guerra civil de E.U. estalló en 1861, Wilmer McLean de Virginia era demasiado viejo y “demás” para pelear en la guerra. Desafortunadamente, resultó ser que vivía junto al camino entre Washington, DC y Richmond, VA, las respectivas capitales de la Unión y los Confederados.

La primera batalla de la guerra civil prácticamente sucedió en la casa de este tipo. La batalla de Bull Run estalló el 21 de Julio de 1861, cerca de Manassas, Virginia – el pueblo de McLean. El General confederado P.G.T. Beauregard necesitaba un edificio para que sirviera como sede de su personal y para almacenar provisiones, y cuando vio la acogedora casa de Wilmer McLean pensó… “que carajos”… y acampo ahí.

El edificio fue inmediatamente atacado por una lluvia de artillería, y una bola de cañon encontró su camino hasta la chimenea del pobre bastardo. El edificio entero debió haber explotado como la maltita Estrella de la Muerte, aunque milagrosamente nadie resultó herido.

Cuando Se Pone Extraño:

Pero, hey, una enorme cantidad de peleas sucedieron sobre ese camino. Muchas personas entre Richmond y DC podrían decir que una batalla se llevó a cabo justo en su jardín delantero. Y después de este estrecho escape de la muerte en su propia casa, McLean pensó que mudar a su familia de la tierra de nadie sería una decisión inteligente.

Sin embargo, el hombre se tomó demasiado tiempo para salir del pueblo que para 1862 mientras vagaba por ahí, una batalla casi el doble de grande y cuatro veces más sangrienta que la anterior explotó justo frente a su puerta, de nuevo – La Segunda batalla de Bull Run. Después de esquivar esta segunda bala del tamaño de un campo de batalla de la guerra civil, McLean finalmente vendió su propiedad y mudó a su familia tan lejos como se lo permitió su bolsillo.

Cuando Se Pone Aun Más Extraño:

Cuando Wilmer se acomodó en su casa de campo en Clover Hill, Virginia, el pueblo que después se llamaría Appomattox Court House. Para 1865, el “invencible” ejército de Virginia del Norte de Robert E. Lee se encontraba muy ocupado mientras era aplastado por el General Ulysses S. Grant de la Union como para defender Richmond. Así que después de abandonar la capital, el “ejército” de Lee fue perseguido por Grant por todo Virginia hasta… ¡adivinaron! el maldito Appomattox Court House.

El 9 de Abril de 1865, el General Lee se rindió oficialmente ante Ulysses S. Grant, terminando finalmente la guerra civil de E.U. El sitio donde se rindió: la sala de la nueva casa de McLean.

Una vez que los dos ejércitos se retiraron (mientras se consolaban a ellos mismos con algo de muebles y recuerditos), el ahora en banca rota McLean remarcó: “La guerra empezó en mi jardín delantero y terminó en mi sala” lo cual es, sin duda, la manera más elegante en la que un hombre puede soportar el tener la peor suerte en la historia de E.U.

#3. Ohio Esta Lleno De Astronautas

Pregunta rápida: ¿Qué tiene de especial Ohio? ¿nada? Bueno, agárrense a sus asientos.

Los primeros dos aviadores de Ohio y de la historia de E.U. fueron Orville y Wilbur Wright, quienes demostraron con éxito el primer avión del mundo en 1903. Si, era un pedazo de basura y solo podía volar por 12 segundos, pero por lo menos los sacó de Ohio hacia las arenosas playas de Carolina del Norte para probarlo. Una vez que aterrizó, había nacido la aviación.

Así que los de Ohio ayudaron a la humanidad a despegar hacia los cielos. Así que, ¿cuál es el siguiente paso?

Bueno, 59 años después, otra persona de Ohio escuchó que el gobierno de E.U. estaba lanzando personas al espacio. Ya que esto le ofrecía la oportunidad de llevarlo lo más lejos de Ohio que cualquier aeronave, el dijo: “¿¡Donde demonios firmo!?” Desafortunadamente, el hombre era peligrosamente no apto para el trabajo, pero a pesar de que le faltaban los requisitos universitarios, la NASA pensó “que diablos… viene de Ohio” y lo dejaron ir. El 20 Febrero de 1962, se convirtió en el primer astronauta estadounidense puesto en órbita. Su nombre John Glenn.

Primero en volar, primero en órbita, y Ohio llevaba dos de dos.

Cuando Se Pone Extraño:

Así que los hermanos Wright y John Glenn vinieron del mismo estado. ¿Gran cosa no? Las probabilidades de que eso pasara son como 1:48 (excluyendo Hawaii, Alaska, y el resto del maldito planeta). Pero cuando John F. Kennedy juró que pondría a un estadounidense en la luna para el final de la década esta promesa fue cumplida el 20 de julio de 1969 por Niel Armstrong. ¿Quieren adivinar de que estado provenía Neil Armstrong?

Ohio, el estado del cual todos se quieren ir.

Primero en volar, primero en órbita y en la luna—Ohio, Ohio y Ohio. Y así termina la gran historia de aviación de Ohio…

Cuando Se Pone Aun Más Extraño:

Oh, no, esperen. El estado produjo otros 22 malditos astronautas. ¿Qué carajo? El último del que probablemente hayas escuchado es Jim Lovell. ¿Quién es Jim Lovell?

¿Apolo 13, les suena familiar?

En serio, la NASA incluso tiene algo en su página prácticamente disculpándose por el hecho que un estado que contiene solo el 3% de la población de E.U. domina de manera absoluta la lista de aquellos que han superado las fronteras del vuelo humano.

#2. La Increíble Suerte de E.U. durante La Batalla De Midway

La batalla de Midway tal vez sea recordada por ser una de las más espectaculares batallas navales en la historia, pero empezó terriblemente mal para los Estados Unidos.

A pesar de ir a la batalla conociendo la mayor parte del plan de juego de Japón gracias a los rompe-códigos americanos/espías de Bothan, la naval de E.U. tuvo poco que mostrar para ellos en las tempranas horas del 4 de junio de 1942. Casi todas las aeronaves que tomaron los japoneses ese día fueron destruidas, y todo sin causar algún daño serio. Resumiendo, la batalla de Midway empezó como la batalla de Endor, solo que todos los pilotos en la flota rebelde se estrellaran en el campo deflector de la Estrella de la Muerte.

Cuando Se Pone Extraño:

Hubo un escuadrón de bombarderos estadounidenses comandados por el Teniente Comandante C.Wade McClusky, Jr. Que se perdió en su camino a la batalla. Tan perdidos estaban que se perdieron por completo del baño de sangre inicial que dejó muertos a sus aviones compañeros. Casi sin combustible y volando a ciegas en medio del Océano Pacifico, el comandante McClusky sin importarle nada se apretó sus enormes bolas y siguió buscando la la Flota Imperial Japonesa.

Su escuadrón empezó a caer como moscas muertas hasta que, en un acto de absoluta suerte que hubiera hecho que hasta J.K. Rowling se rascara la cabeza, McClusky se tropezó con un destructor japonés. Una vez que levantó los ojos para escanear el horizonte, el bastardo vio el Sol naciente de la flota imperial japonesa, mirándolo fijamente y se dio cuenta, “Demonios! Justo la naval enemiga que estaba buscando!” Claro, juzgando por lo que había pasado antes de eso, esto significaba muerte segura.

Cuando Se Pone Aun Más Extraño:

Mientras que encontrarse con los barcos fue suerte, por algún tipo de ridícula y anormal suerte el escuadrón de McClusky llegó en el preciso momento en que los tres destructores japoneses estaban recargando y rearmando su equipo de aviación.

En cuestión de minutos la flota de portaviones japoneses Kaga, Akagi y Soryu –junto con sus aviones—fueron destruidos en un ataque que le costó al imperio japonés algunos de sus más finos pilotos y marinos. El cuarto portaviones Hiryu fue undido en un contra ataque al día siguiente, efectivamente destruyendo la misma cantidad de fuerza de ataque que hizo el ataque en Pearl Harbor.

Esta suerte de ganar la lotería dos veces en un solo día llevó a la primera derrota de la naval japonesa en cerca de 300 años, y una victoria injusta para los estadounidenses de la cual el Imperio nunca se recuperó.

#1. La Maldición Del 4 De Julio

Para los que no están al tanto de E.U., el 4 de Julio es una cosa grande ahí porque ese día se firmó la Declaración de Independencia en 1776, creando efectivamente los E.U.A. (Ok, en realidad la Declaración fue firmada en una fecha posterior y en intervalos, pero dejándolo en un sólo día se ahorra mucho dinero en fuegos artificiales).

Bueno, es uno de esas coincidencias “mas irónicas que raras” en que uno de los padres fundadores y segundo presidente de los E.U. John Adams, conoció a su creador el 4 de Julio de 1826; 50 años después del dia que E.U. nació.

Cuando Se Pone Extraño:

Justo antes de que muriera John Adams, el susurro: “Thomas Jefferson sobrevive,” ya que los dos disfrutaban de un pequeño romance en lo desconocido de sus vidas (Jefferson claro, tomó la Casa Blanca justo después de Adams).

Sin Jefferson moriría unas horas antes, también en el aniversario cincuenta, de la independencia de E.U.

Admitimos que, se haya muerto uno de estos hombres el 4 de Julio de 1826 en lugar de cualquiera de los otros 18,216 días después de firmar la declaración es algo raro, pero que ¿ambos hombres en este día?

Cuando Se Pone Aun Más Exraño:

Así que dos de los primeros tres presidentes de la nación mueren en el mismo día. Por nuestros cálculos, deberían de pasar unos mil presidentes antes de que otro muera en el 4 de Julio.

El quinto presidente, James Monroe, murió el 4 de Julio de 1831. Sip!, tres de los primeros cinco presidentes murieron el día de la independencia.

Mientras estamos con la cosa del 4 de Julio, también podemos mencionar la batalla de Gettysburg, la más grande y esencial batalla de la guerra civil, aquella que determinaría la suerte de la nación que Adams y Jefferson ayudaron a crear Terminó el 4 de Julio de 1863.

Y esa victoria fue crucial para las fuerzas de la Union porque, en una batalla que no tenía nada que ver, la campaña de seis meses contra Vicksburg, Mississippi de el General de la Union Ulysses S. Grant, finalmente terminó finalmente con la rendición incondicional de la ciudad.

Por cierto, dijimos que el 4 de Julio es algo grande, pero es así en lugares como Vicksburg, donde no lo celebraban como día de fiesta, hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Posiblemente por que seguían amargados por lo de la guerra civil, o porque estaban preocupados de que el vengador espíritu del 4 de Julio regresaría a quitarles otro presidente.

Fuentes de Información

Taringa